Για τον κανονισμό λειτουργίας κοινόχρηστων χώρων και πλατειών στο ιστορικό κέντρο της Πάτρας

Για τον κανονισμό λειτουργίας κοινόχρηστων χώρων και πλατειών στο ιστορικό κέντρο της Πάτρας

Η Δημοτική αρχή φέρνει προς συζήτηση στην Επιτροπή Ποιότητας Ζωής κανονισμό λειτουργίας Κοινοχρήστων χώρων και πλατειών του Ιστορικού Κέντρου της Πόλης. Κατ’ αρχήν είναι θετικό βήμα ότι έρχεται προς συζήτηση ένας κανονισμός λειτουργίας, που θεωρητικά τουλάχιστον θα μπορούσε να αποτελέσει ένα πλαίσιο λειτουργίας των Κοινοχρήστων χώρων της πόλης. Όμως έτσι όπως έχει συνταχθεί αποτελεί πραγματικά ένα πλαίσιο;

Στο σημείο αυτό υπάρχουν σημαντικές διαφωνίες τόσο στο σκεπτικό όσο και στην αντίληψη που διέπει αυτόν τον κανονισμό. Ένα σκεπτικό το οποίο στην πρόταση καταλαμβάνει μόλις δύο παραγράφους αλλά την διαπερνά από την αρχή μέχρι το τέλος και προφανώς αποτυπώνεται και στα σχέδια με αποτέλεσμα να υπάρχουν και σημαντικές  αντιφάσεις τεχνικού χαρακτήρα.

Συγκεκριμένα η πρόταση που έρχεται προς συζήτηση μόλις στην εισαγωγή της αναφέρει:

«...Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει όμως η δραστηριότητα αυτή να υποβαθμίσει την ποιότητα ζωής των κατοίκων της πόλης στερώντας τους ζωτικό χώρο, να υποβαθμίζει την εικόνα της με αυθαιρεσίες παρεμβάσεις και κατασκευές.  Προκειμένου να εξασφαλιστεί ισορροπία ανάμεσα στις δύο αντικρουόμενες διαστάσεις της ανάπτυξης της συγκεκριμένης δραστηριότητας στο ιστορικό κέντρο της πόλης κατά βάση, αλλά και γενικότερα στον ενοποιημένο Δήμο Πατρέων και την επαναφορά του απολεσθέντος μέτρου που έχει τα τελευταία χρόνια καταστρατηγηθεί, καταρτίζεται ο κανονισμός που ακολουθεί ...»

Δηλαδή σύμφωνα με την εισήγηση συντάσσεται ένας κανονισμός για να επιλύσει την παραβατικότητα και την επαναφορά του απολεσθέντος μέτρου!!!! Όμως ένας κανονισμός δεν μπορεί να αποτελέσει εργαλείο άρσης της παραβατικότητας και πόσο μάλλον του απολεσθέντος μέτρου. Κανόνες και προδιαγραφές πάντοτε υπήρχαν κατά την αδειοδότηση εκμετάλλευσης κοινοχρήστων χώρων. Δεν τις φέρνει ο προς συζήτηση κανονισμός. Η ύπαρξη αυτών των κανόνων δίνει την δυνατότητα εξάλλου να ορισθεί η παραβατικότητα. Μία παραβατικότητα η οποία μάλιστα είναι και μεγάλη από πλευράς των επιχειρήσεων. Ένας κανονισμός λειτουργίας λειτουργίας λοιπόν με κανένα τρόπο δεν αποτελεί αστυνομικό μέτρο.

Η αύξηση του κλάδου της εστίασης και αναψυχής η οποία οφείλεται σε διάφορους λόγους και η οποία διαφοροποιείται τόσο χρονικά όσο και τοπικά οδηγεί σε τάση αύξησης της ζήτησης όλο και μεγαλύτερης κατάληψης των ήδη περιορισμένων από την δόμηση κοινοχρήστων χώρων. Η ορθολογική διαχείριση αυτής της κατάστασης αποτελεί ένα πρόβλημα σχεδιασμού το οποίο οφείλει να ακολουθεί πολιτικές επιλογές και να απαντά κάθε στιγμή στο ερώτημα, πόσο κοινόχρηστο χώρο θέλω να δώσω προς χρήση σε κάθε δραστηριότητα (εστίαση και αναψυχή, πεζοί, παιδικές χαρές, πράσινο κ.λπ.)

Υπό αυτή την έννοια ο κανονισμός λειτουργίας είναι Ο ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ και Η ΑΠΟΤΥΠΩΣΗ με τεχνικά στοιχεία μίας ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ έτσι ώστε σε όλους να είναι κατανοητός και ορατός ο τρόπος χρήσης του συνόλου του Δημόσιου Κοινόχρηστου Χώρου και όχι ένα πλαίσιο αποτροπής της παραβατικότητας. Η ουσία λοιπόν του κανονισμού λειτουργίας αποτυπώνεται σε ολοκληρωμένα λειτουργικά σχέδια (πλατειών, πεζοδρόμων κ.λπ.) στα οποία να αποτυπώνονται με ακρίβεια εκτός των άλλων και οι χώροι που ο Δήμος δίνει άδεια για την ανάπτυξη των τραπεζοκαθισμάτων. Όλα τα υπόλοιπα είναι κυρίως τεχνικές οδηγίες σύνταξης των σχεδίων ή καταγραφή της διαδικασίας για την αδειοδότηση της κατάληψης του συγκεκριμένου τμήματος του κοινοχρήστου χώρου από μία επιχείρηση.

Συνεχίζοντας στο κεφάλαιο 7 του κανονισμού περιγράφονται οι κανόνες που ισχύουν οι οποίοι όμως παρατίθενται κυρίως υπό μορφή  απαγορεύσεων χωρίς καμία τεκμηρίωση. Δηλαδή δεν είναι σε κανέναν κατανοητό αν μία απαγόρευση προέρχεται από νομική υποχρέωση, από λειτουργική ανάγκη, από πολιτική απόφαση ή επειδή είναι απόφαση της ομάδας εργασίας η οποία ελήφθη με ένα άγνωστο τεχνικό σκεπτικό αφού πουθενά αυτό δεν αποτυπώνεται. Επίσης ο τρόπος συγγραφής του κεφαλαίου αυτού είναι δεσμευτικός για τον οποιοδήποτε σχεδιασμό με αποτέλεσμα τα σχέδια και τα οποία είναι κατά την γνώμη μου η ουσία του κανονισμού μετατρέπονται σε αυτοματοποιημένο αποτέλεσμα εφαρμογής αυτών των κανόνων.

Το γεγονός αυτό οδηγεί πολλές φορές σε αδιέξοδες καταστάσεις ή αδυναμία απάντησης για ποιόν πραγματικό και όχι γραφειοκρατικό λόγο υπάρχει η α ή η β κατάσταση με αποτέλεσμα μερικά πράγματα να φαντάζουν παράλογα. Υπάρχουν δηλαδή περιπτώσεις που η πιστή εφαρμογή αυτών των κανόνων αγνοεί τις ιδιαίτερες τοπικές συνθήκες και περισσότερο δημιουργεί αντιθέσεις και προβλήματα, παρά τα επιλύει.

Τρία παραδείγματα:

α) Πεζόδρομος Ρήγα Φεραίου: Με την μετατροπή της Ρήγα Φεραίου σε πεζόδρομο ο κοινόχρηστος χώρος ο οποίος εν δυνάμει αποδόθηκε στους πεζούς είναι το σύνολο του δρόμου συμπεριλαμβανομένου των πεζοδρομίων και των στοών. Στον κανονισμό που ψηφίστηκε το 2010 (τον οποίο κατά σύμπτωση ήμουν ο συντάκτης του αφού ήταν ενσωματωμένος στην μελέτη) ο Δήμος αποφάσισε ότι ο χώρος που μπορεί να παραχωρηθεί για την ανάπτυξη των τραπεζοκαθισμάτων είναι στην πρόσοψη του καταστήματος και μέχρι το όριο του παλαιού πεζοδρομίου που μάλιστα είναι και φυσικά ορισμένο. Ο τρόπος αυτός εξασφαλίζει την άνετη και απρόσκοπτη κίνηση των πεζών και ταυτόχρονα δημιουργεί ικανοποιητικές συνθήκες τόσο για την ανάπτυξη τραπεζοκαθισμάτων αλλά και ελέγχου της παραβατικότητας. Κανείς δεν μπορεί να εξηγήσει για ποιο λόγο εντάσσονται μέσα στα σχέδια της Ρήγα Φεραίου διατάξεις που αφορούν Στοές όπου σε αυτές προβλέπεται επιπλέον χώρος για πεζούς  (αφού για τους πεζούς προβλέπεται πλάτος τουλάχιστον 8 μέτρων). Πόσο μάλιστα όταν αυτό αφορά μόλις 2 από τα 29 Οικοδομικά τετράγωνα και μάλιστα κατά παρέκκλιση αφού περιλαμβάνει και τις λειτουργικές και τις μη λειτουργικές στοές. Τι πρόβλημα ακριβώς επιλύει μία τέτοια πρόβλεψη?

β) Πεζόδρομος Τριών Ναυάρχων: Προβλέπεται η διάθεση χώρου συνολικού πλάτους 4 μέτρων ανά κατεύθυνση, για κίνηση πεζών και δημιουργία ποδηλατοδρόμου. Καταρχήν η πρόβλεψη αυτή είναι υπερβολική αφού σύμφωνα με τις υφιστάμενες μετρήσεις πεζών στον πεζόδρομο δεν απαιτείται ο φυσικός διαχωρισμός ποδηλάτου και πεζών. Αλλά ας υποθέσουμε ότι χρειάζεται. Η πρόταση λοιπόν για το πλάτος του χώρου που θα παραχωρηθεί για την ανάπτυξη των τραπεζοκαθισμάτων στηρίζεται στον γενικό κανόνα (που ο ίδιος ο κανονισμός έχει βάλει  άγνωστο για πιο λόγο) ότι απαγορεύεται η ανάπτυξη των τραπεζοκαθισμάτων σε δύο ζώνες (δηλαδή μια ζώνη που θα εφάπτεται με το κατάστημα και μια άλλη ζώνη απέναντι, αφήνοντας στην μέση διάδρομο για τους πεζούς). Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να αφήνει ελάχιστο χώρο για ανάπτυξη τραπεζοκαθισμάτων για τι επιχειρήσεις οι οποίες είναι βέβαιο ότι θα οδηγηθούν στην παραβατικότητα. Συντάχθηκε δηλαδή ένα σχέδιο αυτοματοποιημένα, αγνοώντας τις ιδιαίτερες συνθήκες της περιοχής οι οποίες δίνουν την δυνατότητα να παραχωρηθεί και χώρος απέναντι από τα καταστήματα (επί του πεζοδρομίου των νησίδων αλλά και μέρους των ενδιάμεσων χώρων) αφού αυτοί οι χώροι δεν χρησιμοποιούνται καθόλου από τους πεζούς και ταυτόχρονα δεν διαταράσσεται το

γ) Πεζόδρομος Ηφαίστου: Δεν υπάρχει καμία πρόταση για την Ηφαίστου. Είναι προφανές ότι η αυτοματοποιημένη εφαρμογή των κανόνων επί της οδού Ηφαίστου οδηγεί σε αδυναμία κατάθεσης μιας πρότασης η οποία να είναι αποδεκτή τόσο από τις εγκατεστημένες επιχειρήσεις όσο και από το σκεπτικό και την πολιτική βούληση της Δημοτικής Αρχής το οποίο μάλιστα είναι άγνωστο. Γι’ αυτό εξάλλου και στην συμπληρωματική εισήγηση της Δημοτικής Αρχής αναφέρεται ότι ο κανονισμός θα περιέχει μεταβατική διάταξη για τις επιχειρήσεις που ήδη έχουν αδειοδοτηθεί σε πεζόδρομους με πλάτος μικρότερο από τα 4,5 μέτρα ώστε η άδεια για την ανάπτυξη των τραπεζοκαθισμάτων να έχει ισχύ για δύο επιπλέον χρόνια. Δηλαδή αφήνουμε την κατάσταση ως έχει μέχρι το 2019 και παίρνουμε απόφαση εφαρμογής των κανόνων μετά τις επόμενες Δημοτικές Εκλογές!!!!!

Τι λοιπόν απαιτείται να γίνει. Κατά την γνώμη μου πρώτα απ’ όλα στον κανονισμό λειτουργίας πρέπει οι απαγορευτικές διατάξεις να ονομαστούν με σαφήνεια Τεχνικές Οδηγίες Σύνταξης Σχεδίων. Οι τεχνικές οδηγίες αυτές θα αποτελούν τον οδηγό σύνταξης των σχεδίων που θα έρχονται στην Επιτροπή  Ποιότητας Ζωής και στο Δημοτικό Συμβούλιο.  Ταυτόχρονα για τις τεχνικές οδηγίες να συμπεριληφθεί η παρακάτω παράγραφος η οποία μάλιστα έχει συμπεριληφθεί και στην Απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Δικτύων (ΦΕΚ 1053 Β/14/4/2016 ‘Έγκριση Τεχνικών Οδηγιών για ποδηλατοδρόμους).

Παρόλο που οι συγκεκριμένες οδηγίες είναι ιδιαιτέρως αναλυτικές (253 σελίδες) και έχουν προσεγγίσει σχεδόν το σύνολο των πιθανών περιπτώσεων το ΦΕΚ αναφέρει: «Οι τεχνικές οδηγίες γενικά δεν μπορούν εκ των πραγμάτων να καλύπτουν όλες τις περιπτώσεις και συνθήκες. Αποτελούν ένα εργαλείο σχεδιασμού για τους μηχανικούς στο στάδιο μελέτης, ώστε να χρησιμοποιούνται και να προσαρμόζονται κατά περίπτωση ανάλογα με τις υπάρχουσες τοπικές συνθήκες. Τυχόν αποκλίσεις από τους κανόνες και τις τιμές των παραμέτρων που αναφέρονται γίνεται αποδεκτή εφόσον μία ανάγκη αποδεικνύεται με πλήρη και τεχνική τεκμηρίωση και η προτεινόμενη λύση ανταποκρίνεται στους στόχους του σχεδιασμού.»

Παρόλα αυτά οι Τεχνικές Οδηγίες θα πρέπει να είναι απόλυτα δεσμευτικές για την χορήγηση αδειών σε περιοχές όπου δεν έχουν καταρτιστεί ολοκληρωμένα σχέδια για την ανάπτυξη τραπεζοκαθισμάτων έτσι ώστε να αποφεύγονται τα φαινόμενα αυθαιρεσίας και προσωπικής ερμηνείας σε μεμονωμένες περιπτώσεις. Στις περιοχές αυτές όπου κατά την διάρκεια του χρόνου χορηγεί άδεια ο Δήμος και οι οποίες θα πρέπει να έχουν διάρκεια μόλις μερικών μηνών, θα οφείλει ο Δήμος να καταρτίσει και να φέρει προς ψήφιση την επόμενη χρονιά ολοκληρωμένα σχέδια και προτάσεις συμπληρώνοντας τον κανονισμό.

Σε αυτό το σημείο πρέπει να αναφερθεί ένα επίσης σοβαρό θέμα που είναι ο χρόνος ισχύος του κανονισμού. Στην παράγραφο 11.9. προβλέπεται ότι είναι δυνατή η τροποποίηση του παρόντος κανονισμού όταν συντρέχουν λόγοι όπως π.χ. τροποποίηση νομοθετικού πλαισίου, δημιουργία νέων λειτουργικών αναγκών κλπ. χωρίς να προσδιορίζεται το χρονικό διάστημα, κάτω από ποιες συνθήκες και από ποιόν εντοπίζονται οι νέες λειτουργικές ανάγκες κ.λ.π. Αντιθέτως όσον αφορά το ύψος των τελών σαφώς ο κανονισμός προβλέπει τον καθορισμό τους ετησίως και ανάλογα με την περιοχή που βρίσκεται ο χώρος όπως εξάλλου προβλέπει το γενικό νομοθετικό πλαίσιο περί τελών.

Στην ουσία δηλαδή η πρόταση δεν αποδέχεται την ταχύτατη και δυναμική εξέλιξη των λειτουργιών της πόλης παρά μόνο αυτή του οικονομικού περιβάλλοντος και μάλιστα  επειδή έτσι προβλέπεται από το νομοθετικό πλαίσιο. Όσον αφορά την πραγματική δυναμική της πόλης την υποβιβάζει αναφέροντας αόριστα νέες λειτουργικές ανάγκες και δίνοντας έμφαση διαρκώς μόνο στο νομοθετικό πλαίσιο των χρήσεων γης (το οποίο όντως αλλάζει με πολύ αργούς ρυθμούς).

Η πραγματικότητα όμως είναι τελείως διαφορετική. Η πόλη είναι ένας εξαιρετικά δυναμικός οργανισμός ο οποίος αλλάζει ταχύτατα και μάλιστα ορισμένες φορές πολύ ταχύτερα από το οικονομικό περιβάλλον αφού οι αλλαγές που γίνονται εντός τις πόλης (π.χ. εγκατάσταση ή κλείσιμο επιχειρήσεων) είναι αυτές οι οποίες αλλάζουν το οικονομικό περιβάλλον.

Γι’ αυτό το λόγο ο κανονισμός οφείλει να επικαιροποιείται ετησίως και να γίνονται όλες οι απαιτούμενες αλλαγές στα σχέδια σύμφωνα με τις πιθανές νέες συνθήκες που δημιουργούνται έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η εύρυθμη λειτουργία και ταυτόχρονα να συντάσσονται καινούργια στις περιοχές όπου γίνονται αιτήσεις για έκδοση άδειας κατάληψης κοινοχρήστων χώρων. Με αυτό τον τρόπο σιγά σιγά και με την πάροδο του χρόνου θα καλυφθεί όλος ο Καλλικρατικός Δήμος Πατρέων με ένα πλαίσιο λειτουργίας σύγχρονο, σαφές, που να ικανοποιεί τις απαιτήσεις των πολιτών, και κυρίως θα έχει τις μεγαλύτερες πιθανότητες να γίνει καθολικά αποδεκτό.

Κάτι τέτοιο αποτελεί ένα εργαλείο  για την κατανόηση της εξέλιξης της πόλης εντός των Δημοτικών υπηρεσιών οι οποίες πολλές φορές ταμπουρωμένες πίσω από το Νομοθετικό και κανονιστικό πλαίσιο λειτουργούν αγνοώντας την. Ταυτόχρονα δίνει και την δυνατότητα δημιουργίας εντός του Δήμου ενός μηχανισμού σχεδιασμού του Δημόσιου χώρου. Στην ουσία δηλαδή δίνει την δυνατότητα εφαρμογής από την εκάστοτε Δημοτική Αρχή ουσιαστικής αυτοδιοικητικής πολιτικής.

 

Δημήτρης Σαρδελιάνος

Συγκοινωνιολόγος-Γεωπληροφορικός

επιστροφή στην κορυφή

Αυτοκινητόδρομοι

Μέσα Σταθερής Τροχιάς

Μεταφορές

Αστική Ανάπτυξη

Ενέργεια

Άλλες Υποδομές