Δέκα λόγοι που πρέπει το Τραμ να επεκταθεί στο Κερατσίνι και το Πέραμα

Δέκα λόγοι που πρέπει το Τραμ να επεκταθεί στο Κερατσίνι και το Πέραμα

To θέμα των επεκτάσεων του Τραμ στην Αθήνα, από την έναρξη των κατασκευών το 2002 υπήρξε ένα δύσκολο θέμα. Η τραγική επικοινωνιακά επιλογή τότε να παρομοιάσουν το Μετρό με το Τραμ δημιούργησε μία στρεβλή εικόνα για τη χρησιμότητα του μέσου.

Παρά του ότι το Τραμ είναι ένα 100% πράσινο, χωρίς ρύπους μέσο και με σημαντική συμβολή στην εξομάλυνση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Αθήνας -που τελευταία επανακάμπτει ταχέως-, η πολεμική που δέχεται είναι άνευ προηγουμένου.

Τελευταίο παράδειγμα είναι ο Δήμος Περάματος ο οποίος εν μέσω προεκλογικών υποσχέσεων και παροχών, αντέδρασε και τελικά ακύρωσε την προοπτική επέκτασης του Τραμ από το λιμάνι του Πειραιά στο Κερατσίνι και τελικά μέχρι το πορθμείο του Περάματος. Ο αντίλογος είναι ότι προτιμά την επέκταση του Μετρό. Για όσους όμως ασχολούνται σοβαρά με την υπόθεση ανάπτυξης των μέσων σταθερής τροχιάς, στην πραγματικότητα καταδικάζει τα δύο πολυπληθή προάστια του Πειραιά και μαζί τη Σαλαμίνα σε πολυετή αναμονή χωρίς να εξασφαλίσει ότι θα πάει Μετρό στην περιοχή.

Αντίθετα υπάρχουν πολλοί λόγοι που η λογική θα επέβαλε την αποδοχή και υποστήριξη της επέκτασης του Τραμ προς Κερατσίνι και Πέραμα. Σήμερα, μαζέψαμε τους 10 κορυφαίους λόγους που υποστηρικτές της επέκτασης του Τραμ αναφέρουν και που δείχνουν απόλυτα λογικοί:

1.Το κόστος επέκτασης του Τραμ σε σχέση με το Μετρό είναι μόλις στο 10%-20%. Κοινώς, αν χρειάζονται περίπου 100εκατ.ευρώ για επέκταση Τραμ, η αντίστοιχη επέκταση Μετρό δεν θα είναι μικρότερη των 500εκατ.ευρώ. 

2.Η χρηματοδότηση της επέκτασης Τραμ είναι πολλή πιο πιθανή μέσω του ΕΣΠΑ και μάλιστα με τη συμβολή του ΠΕΠ Αττικής και τις ευχές της Κομισιόν καθώς προς το παρόν δεν υπάρχει κανένα άλλο σχέδιο επέκτασης του μέσου στην Αθήνα για να το ανταγωνιστεί. Η εμπορική του επιτυχία είναι δεδομένη λόγω του πληθυσμιακού όγκου των περιοχών.

3.Αντιθέτως ακόμα και στην περίπτωση ένταξης επέκτασης Μετρό προς Κερατσίνι/Πέραμα αυτή θα γίνει σε άξονα τουλάχιστον 2 δεκαετιών και βλέπουμε. Να θυμίσουμε ότι η γραμμή 4 που θεωρείται κρίσιμη για όλη την πόλη και συζητείται από το 2005, βρίσκεται σε διαγωνισμό και στην καλύτερη περίπτωση ένα τμήμα της θα λειτουργήσει στα τέλη της δεκαετίας του 2020 ενώ η επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον που είναι πολλή πιο ώριμη μελετητικά εδώ και χρόνια δεν μπορεί να βρει χρηματοδότηση. Αυτή τη στιγμή στην ουρά για χρηματοδότηση βρίσκονται έργα Μετρό άνω των 2,5δισ.ευρώ  και αφορούν μόνο την Αθήνα.

4.Οι μελέτες μπορούν να γίνουν πολύ πιο σύντομα και να επιλεγεί η καλύτερη χάραξη χωρίς μεγάλο κόστος και η κατασκευή να γίνει σε δύο φάσεις. Η πρώτη μέχρι το λιμάνι στο Ικόνιο (για να εξυπηρετεί και τους χιλιάδες πλέον εργαζόμενους στους προβλήτες της COSCO) και η δεύτερη μέχρι το Πορθμείο Περάματος που θα εξυπηρετεί και εκείνους που πηγαίνουν προς Σαλαμίνα.

5.Η κατασκευή των έργων μπορεί με μία συντεταγμένη προσπάθεια να διαρκέσει και για τις 2 φάσεις το πολύ 5 χρόνια. Αντίστοιχα έργα στο εξωτερικό (στο Παρίσι για παράδειγμα) δεν διαρκούν περισσότερο από 3 χρόνια.

6. Η επέκταση προς Κερατσίνι μπορεί μελλοντικά να αποκτήσει 2 κλάδους: ένα προς Δραπετσώνα και το μελλοντικό Μητροπολιτικό Πάρκο Λιπασμάτων και ένα κλάδο προς Αμφιάλη και Νεάπολη που δεδομένα δεν θα αποκτήσουν Μετρό γιατί είναι απομακρυσμένες, όμως πληθυσμιακά σημαντικές.

7.Ακόμα και ένα τμήμα αν γίνει υπόγειο αυτό θα γίνει με ελαφρά υπογειοποίηση και όχι σε βάθη 20 ή 30 μέτρων και με τη μέθοδο cut&cover θα γινόταν σε σύντομο σχετικά χρόνο. Μάλιστα σε περίπτωση υπογειοποίησης ο χρόνος προς Κερατσίνι θα είναι ανταγωνιστικός του Μετρό.

8.Τα Τραμ που έχουν παραγγελθεί από την Αττικό Μετρό (25 στο σύνολο) θα μπορούσαν πιθανότατα να είναι αρκετά και για την επέκταση μέχρι Κερατσίνι/Πέραμα, άρα μειώνονται τα κόστη επιπλέον προμήθεειας συρμών.

9.Με την επέκταση προς Πέραμα δημιουργείται μία συνεχόμενη γραμμή Τραμ που εξυπηρετεί όλη την παράκτια περιοχή της πρωτεύουσας που θα ενώνει το Πέραμα με τον Πειραιά και απο εκεί θα φτάνει στο Μητροπολιτικό Πάρκο του Φαλήρου και του Φλοίσβου και τα μεγάλα γήπεδα ΣΕΦ και Καραϊσκάκη, στο μελλοντικό Πάρκο και πολυχώρο του Ελληνικού, το εμπορικό κέντρο της Γλυφάδας και θα έφτανε μέχρι τη Βούλα. Χωρίς μετεπιβίβαση.

10.Η επέκταση στα δυτικά προάστια του Πειραιά σε συνδυασμό με τη λειτουργία της επέκτασης της γραμμής 3 του Μετρό μέχρι το Δημοτικό Θέατρο του Πειραιά θα ελλατώσει σημαντικά τις μετακινήσεις οχημάτων, θα μειώσει τις λεωφορειακές γραμμές που σήμερα προκαλούν κυκλοφοριακό κορεσμό και το καλοκαίρι χάος ενώ θα μειώσει δραστικά τους εκλυόμενους αέριους ρύπους που η ίδια η Περιφέρεια Αττικής έχει επισημάνει ότι στην περιοχή είναι ιδιαίτερα αυξημένοι.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

επιστροφή στην κορυφή

Αυτοκινητόδρομοι

Μέσα Σταθερής Τροχιάς

Μεταφορές

Αστική Ανάπτυξη

Ενέργεια

Άλλες Υποδομές